近年来丰田的技术人员发生了很大改变，过去做技术，某些特定的程度上局限于技术本身；如今做技术，更多是找回技术的原点，那就是让更多的消费者认同与接受。
自今年4月丰田章男到访清华大学后，丰田汽车在华步伐陡然加速。也就是在过去两个月时间里，丰田分别与多家中国新能源和出行领域的有突出贡献的公司达成合作伙伴关系。很显然，在年产销1000万辆的基础上全力奔向电气化，丰田迫切地需要在全世界内尤其是中国实现大规模的“再平衡”。
虽然合作的结果集中在2019年呈现，但丰田有意识的布局早从上世纪慢慢的开始。1997年，丰田推出了世界上第一辆大规模生产的混合动力车型普锐斯，此外，在2014年率先推出第一辆商业化运作的氢燃料电池汽车Mirai，从此确立了在混合动力与燃料电池车技术领域的领头羊。截至今年7月，丰田全世界内电气化车型销量已超越1400万辆。
23年，1400万辆，其间包含了纷繁复杂的技术演变。前不久在上海举办的“丰田技术空间”，让这一巨变显得更为直观。部分从日本运来的混合动力组件，包括电机、电池、PCU电控，以及电芯板、电池包、电容器等，和盘推出一一摆在媒体面前。“除了不能带走外，你们可以掰开了揉碎了看。”丰田中国市场公关部部长牛煜坦率说道。牛煜说，之所以把看家底的东西都露出来，就是让大家对丰田“三电”技术有个感性认识，从中感受混合动力技术的进步与沿革。逐个说明最新一代晶圆、电容、电抗器、磁芯板各自的产品特征，这样的坦诚不多见。
只用肉眼就能够准确的看出区别，从第一代至最新的第四代产品，尺寸更小、重量更轻、更方便快捷。丰田中国研发中心副总经理松本真一介绍，从研发第一代普锐斯起，丰田便将电气化技术作为下一代车型的关键，下大力气推动核心的小型轻量化、低损失化以及低成本化。以电机为例，第一代混动系统功率仅为30KW，最高转速为6000rpm；第四代混合动力系统来进行了革命性的变革，体积大幅缩小的情况下，最高转速已能高达17000rpm。电控方面的改进更明显，通过采用双面冷却结构，PCU的尺寸缩小到了8.4L，这一个数字比第一代的17.4L缩小了51.7%。体积减小带来的好处是，以去年年底上市的混动版凯美瑞为例，原来放在行李厢的混动部件由于体积减少，因而能够被塞入后座底下，行李箱空间与普通汽油版车型基本没差异。
让人印象非常深刻的是，“丰田技术空间”不止是技术讲座，纸上谈兵，更通过丰富生动的驾驶、互动体验，让参与者对丰田的电气化有了感性了解。以《汽车人》试驾的卡罗拉/雷凌双擎E+为例，该车采用丰田旗下首款插电式混合动力，纯电状态下续航能力达到55公里，基本能够覆盖每天通勤距离，倘若采用纯电模式+混合动力模式，总续航里程能够达到985公里，百公里油耗仅为1.3L。
客观来说，卡罗拉/雷凌双擎E+所搭载的PHEV技术，对丰田来说也是头一次应用，但有过去的HEV打底，PHEV前景也差不了。从1997年至今，丰田的HEV车型销量已超越1300万辆，而卡罗拉/雷凌双擎在中国已累计售出超过65万辆，二氧化碳减排效果相当于3700个“水立方”的体积。实际上，丰田的电气化技术一脉相通，在HEV混合动力的基础上，增大电池容量并外部充电，就成了PHEV插电式混合动力；在电动化三大关键技术的基础上，进一步增加电池容量并支持外部充电，就成了EV纯电动车；电机、电控、电池保持不变，内置专用FC装置取代发动机，就成了FCV氢燃料电池车……能够准确的看出，电机、PCU、电池这些核心部件能够在丰田的所有电气化车辆相融共通。牛煜认为，包括智能化、共享化等在内的新四化技术，其实是一个有机的整体，其中电动化是基础与核心，对丰田来说，电动化并非目的，而是手段。
值得注意的是，从2014年创立至今，“丰田技术空间”在华已连续举办了5次，取得了良好的传播效果和社会影响。丰田中国执行副总经理董长征表示，“技术空间”就是要把丰田先进的技术展示给大家，通过解构技术、启迪行业、展示未来，让公众对丰田有一个更深的了解。他注意到，近年来丰田的技术人员发生了很大改变，过去做技术，某些特定的程度上局限于技术本身；如今做技术，更多是找回技术的原点，那就是让更多的消费者认同与接受。
今年6月，丰田举办了历史上第一次以电气化为主题的媒体大会。会议上，丰田火力全开，推出三大举措：1、转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制；2、改变以往闭环生产、单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系；3、大幅压缩此前目标，提前5年也就是2025年实现年销售550万辆EV车型，其中在中国推出十款电动化汽车。
