发烧友网报道（文/吴子鹏）近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，目前正在升级对配备Auto
NHTSA公布了多项和特斯拉无人驾驶相关的数据，包括审查范围从76.5万辆特斯拉汽车扩大到83万辆，涵盖特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3车型，其中Model 3和Model Y合计约为41.6万辆；2018年1月至2021年7月期间，特斯拉Autopilot系统已导致11起事故，致使17人受伤、1人死亡，此后又有6起事故被证实和Autopilot系统有关；车主对于特斯拉“幽灵刹车”投诉的数量从2月份的354起升至758起；如果特斯拉不对车主投诉做出回应，可能面临高达1.15亿美元的罚款。
同时，NHTSA已经准备将把调查升级为工程分析，这是决定83万辆特斯拉是否强制召回的最后一步。
2021年8月份，NHTSA正式对外公布将对特斯拉展开调查，原因是上述数据列举中的一项：2018年1月至2021年7月期间，特斯拉Autopilot系统已导致11起事故，致使17人受伤、1人死亡。
根据NHTSA的描述，在他们收集到的事故信息中，相当一部分是特斯拉直接撞击停止在路上的汽车。在这些事故中，第一响应人已经使用了手电筒、发焰筒、发光箭头指示牌或锥形危险警告牌等示警手段，但最终特斯拉还是撞了上去。
同时，NHTSA也表示，这样的事故主要发生在夜间。“大多数事故发生在天黑后，撞车地点均采取了现场控制措施，”NHTSA在文件中说，“所有涉事车辆都被确认在发生碰撞之际使用了Autopilot或特斯拉的交通感知巡航控制管理系统。”
无疑，这和Autopilot系统的“先天不足”有关。该系统是一种纯视觉打造的无人驾驶方案，在一份特斯拉Autopilot系统解读中有提到，该系统凭借车身周边的8个摄像头建立和外界的联系，也就是完成无人驾驶的环境感知任务。其中三个用作正前视，负责近中远三个不同距离的视觉感知；侧前视和侧后视各有两个，负责完成车身两侧的视觉补充；另外一个用作后视，同来捕捉车后方的影像。根据系统参数，这8颗摄像头均具有高清画质，最远可视范围为250m，覆盖了以车子为中心的360度视觉覆盖。
如果不考虑识别误差的问题，Autopilot系统实现自动驾驶的方式无疑和人类驾驶最为相似，且改善了死角问题。
但Autopilot系统的问题也是出在了视觉上，由于与外界沟通的窗口是摄像头，那么摄像头本身的局限性就会反应到系统上。摄像头有一个显著的缺点，那就是容易受到环境光的影响，无论是强光还是弱光环境，都容易给摄像头造成成像的干扰。当然，Autopilot系统也会有另一个问题，那就是高清摄像需要处理的数据量非常庞大，对计算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在视觉处理上选用的是端到端的解决方法，既不是单体感知，也不是多感知拼接，特斯拉的实现方式是多输入，然后整体输出以车体为中心的感知结果。
在方案比较测试中，特斯拉的方式是考虑到摄像头画质和算力要求之后较为理想的方案，但是它也有弊端，那就是由于是整体输入和输出，某一个或几个摄像头的认知误差就会导致系统认知错误，那么在驾驶过程里就会酿成事故。因为没有识别出来，就不会做避障和刹车，便会径直地撞上去，在高速行驶时其破坏力可想而知。
NHTSA通过一定的调查肯定也发现了这样的一个问题，因此该局将调查升级为工程分析，如果最终分析结果符合当前的分析，特斯拉会遇到烦，因为这是纯视觉无人驾驶系统先天的不足，凭借特斯拉惯用的OTA升级很难解决问题。
有分析师观点是，如果问题不能用软件升级解决，那么特斯拉很可能需要给自家的自动驾驶系统“降级”，并对车主做出更多的驾驶操作限制。
在今年年初的一次事故中，驾驶员Kevin George Aziz Riad驾驶的Model S以很快的速度驶离高速，在闯红灯后，直接撞上一辆本田思域，事故造成两人死亡。驾驶员和特斯拉Model S一起被以过失杀人罪起诉。
上面是特斯拉“不刹车”的问题，在车主投诉的问题中，还有“幽灵刹车”的问题。
NHTSA在今年2月份曾表示，在过去的9个月中，他们一共收到354起有关问题的投诉。在这些投诉中，特斯拉Model 3和Model Y所搭载的Autopilot驾驶辅助系统因为识别错误而紧急制动，存在重大的安全隐患。
根据车主的投诉信息，一般出现“幽灵刹车”的特斯拉车子会在一个驾驶循环中反复的出现，且是在没有一点警告的情况下随机发生。一位车主的描述是这样的，“当特斯拉Model Y以每小时80英里的速度在高速上行驶时，车辆突然急刹，时速立刻从80英里降低到69英里。而且由于刹车太猛，车辆几乎在瞬间失去了控制。”对于“幽灵刹车”，特斯拉公司是知晓此事的，不过该公司认为刹车是正常的。
特斯拉用纯视觉的方式实现无人驾驶，很多问题的出现我们都能归结为这套系统自身的局限性导致的。不过，国内车企采用雷达+传感+摄像头的方式实现无人驾驶，也没能避免事故的发生，且也已经有致死事故了。
国产汽车目前这些事故中，影响最大的应该是上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦的去世。2021年8月14日，林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用无人驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，追尾了前面的车辆，事故造成林文钦驾驶的蔚来ES8损毁严重，发动机盖完全掀起，A柱损毁，顶棚和车门严重变形，车轮损毁。最终，事故导致林文钦不幸身亡。
此外，今年4月份，小鹏P7在开启辅助驾驶的情况下，径直撞向一辆侧翻在道路中间的小车。期间，小鹏P7并没有一点报警和减速。车主邓先生表示，他发现异常后进行紧急制动，但车辆没有一点反应，怀疑是小鹏汽车的自动辅助驾驶“失灵”所致。
小鹏在给媒体的回应中表示，事故原因是邓先生在使用小鹏P7自动辅助驾驶功能时，没有根据相关要求保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致，当地交管部门调查判定符合上述情况。
不得不说，小鹏描述的情况，实际上适用于绝大部分目前无人驾驶（L2/L2+/L3级别）导致的碰撞事故，因为在汽车使用手册中，都有明确的描述，但大部分车主是不了解的。那么，这到底是谁的问题呢。
诚然现阶段的无人驾驶功能还有不足，但咱们不可以否定这个功能的积极意义。引用特斯拉官网给出的安全数据，人为驾驶特斯拉的事故率是使用无人驾驶辅助系统的2.72倍，且美国其他汽车平均事故率是特斯拉使用无人驾驶辅助系统情况下的7.19倍。想来，如果特斯拉教会了更多车主正确使用当前的无人驾驶功能，数据表现还会更好些，对于国产车企实际上也是一样的道理。
“具备无人驾驶功能的汽车何时该刹车”这样的一个问题还会困扰汽车行业很久，当各个车企的车子都能够合理刹车的时候，无人驾驶时代就算是真的降临了，而“不刹车”以及“幽灵刹车”明显是过程中的阵痛。只是汽车事故往往重大，甚至是危及到生命，无人驾驶作为随车而来的功能，出现了事故就让人们无法接受。
如果NHTSA通过工程分析最终判定83万辆特斯拉强制召回，对于广大车主而言是一个好消息，这将倒逼特斯拉解决现有的问题，并投入更多精力去完善无人驾驶相关的软硬件系统。
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